El 28 de gener es va aturar, com a mínim, fins l’any 2020 el mític Tramvia Blau de Barcelona amb la finalitat de renovar l’estructura fixa i millorar les condicions dels vehicles. Amb un pressupost aproximat d’11 milions d’euros segons Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), l’actuació té com a objectiu principal la creació d’una nova plataforma ferroviària, canviar totes les vies i la catenària, renovar un dels tramvies (per dotar-lo de les eines de conducció que ja tenen els tres renovats anteriorment), reparar els tramvies que fan habitualment el servei amb passatgers, tramitar la llicència d’activitat i realitzar altres actuacions complementàries.
Amb 117 anys d’antiguitat, el Tramvia Blau té un recorregut de 1.276 metres que connecta la plaça J.F. Kennedy amb la plaça del Dr. Andreu (al peu del funicular del Tibidabo) i és història viva de la ciutat de Barcelona, únic supervivent d’una època ja llunyana en el temps que ens fa recordar un mitjà de transport que va ser clau pels barcelonins durant bona part del segle XX.
A la punta oposada de la ciutat, però, el tramvia número 48 s’encarregava de connectar el centre de la ciutat amb el barri de pescadors de Can Tunis. La data d’inauguració de la línia 48 va ser el 19 de maig de 1905. El seu inici es trobava a la Rambla (a l’altura del carrer del Portal de Santa Madrona) i continuava per Palaudàries, Vila i Vilà (la tornada es feia per Conde del Asalto, l’actual carrer Nou de la Rambla), Marqués del Duero (actual Paral·lel), carretera del port, carretera de Can Tunis i finalitzava el seu recorregut a Mare de Déu del Port. El bitllet complet tenia un preu de 15 cèntims i els trajectes intermedis de la Rambla a Miramar i de Miramar a Can Tunis costaven 10 cèntims.
Els dies senyalats, com per exemple la festivitat de Tots Sants, el servei es reforçava degut l’afluència de visitants que anaven al cementiri de Montjuïc.
El trajecte no tenia totes les comoditats a les que estem acostumats avui en dia. Per exemple, quan plovia era especialment difícil –i perillós– el tram de la carretera del port perquè s’ocasionaven despreniments a la muntanya de Montjuïc que obligaven a interrompre el servei –fins i tot durant dies– fins que els serveis especialitzats netejaven la zona.
Tal com ha explicat a La Marina l’historiador del barri Julio Baños, la creació d’aquesta línia també va permetre portar als membres de les classes mitjanes i altes que vivien al centre de la ciutat fins a les famoses cases de banys, establiments on anava la gent a rentar-se i divertir-se abans que l’aigua corrent arribés als domicilis. Fins i tot el pintor modernista Ramon Casas va realitzar una il·lustració a la seva revista Pèl & Ploma dels banys de Can Tunis. A la zona també hi havia un hipòdrom que permetia acostar els membres de la burgesia a veure les carreres de cavalls i altres esdeveniments que es duien a terme a les seves intal·lacions –el primer vol aeri a Espanya va tenir lloc a l’hipòdrom l’11 de febrer de 1910– així com un espai dedicat per practicar el tir al colomí, activitat on es reunia l’alta societat catalana.
“Can Tunis tenia la intenció d’esdevenir un barri luxós i d’esbarjo per la burgesia, però mai va arribar a materialitzar-se”, comenta l’historiador. Tot i la construcció d’un hotel, de diferents cases de banys –primer Baños España, després Baños Cibeles i per últim Baños Zoraya– Can Tunis mai va deixar de ser un barri obrer on els burgesos només s’acostaven per gaudir dels entreteniments i diversions que els podia oferir.
Així i tot, el tramvia no era patrimoni exclusiu de les classes més acomodades. El seu preu popular permetia que els treballadors i les seves famílies es desplacessin al centre de la ciutat per uns pocs cèntims. Als anys 40, per exemple, els veïns de cases barates es desplaçaven fins a Can Tunis per agafar el tramvia.
A més, el recorregut del tramvia 48 oferia múltiples anècdotes: havia una part del recorregut –explica Baños– a prop del carrer Vila i Vilà que es coneixia popularment com la Zona Negra, nom que rebia degut els magatzems de carbó que hi havien a aquella part del recorregut. Era temps de misèria degut la postguerra i moltes dones havien de prostituir-se per poder sobreviure. L’historiador recorda com un home va cridar mentre passaven per la zona que el deixessin baixar tot i que el tramvia estava en marxa. El cas és que l’home va veure com la seva dona oferia els seus serveis als homes que passejaven per la zona, fet que evidentment el marit desconeixia per complet.
El tramvia era l’únic mitjà de transport pels treballadors, especialment abans de l’arribada del Seat 600. “Al voltant dels anys 60 jo treballava a la Pegaso i també anava a la feina en tramvia”, diu Baños. “Un dia s’estava endarrerint més del comte i ningú sabia el motiu fins que ens van explicar que havien trobat un home que demanava auxili des de el penya-segat del Morrot”. L’home treia la mà amb un mocador per un forat al qual va aconseguir arribar arrossegant-se sota terra després de caure a un pou mentre passejava per Montjuïc.
A començament del segle XX, Can Tunis estava constituït per gent que treballava a la indústria del barri, gent que treballava per altres parts de la ciutat i també hi havia, per descomptat, pagesos i pescadors. Els pescadors venien el peix a la mateixa platja o el portaven en capses fins a la parada del 48. Allí les acumulaven en la part davantera del tramvia, que s’encarregava de transportar-lo fins el centre de la ciutat, al mercat de la Boqueria.
La línia 48 va deixar de funcionar el 7 d’abril de 1963 degut els múltiples despreniments que afectaven el seu recorregut per la muntanya de Montjuïc i que posaven el perill els seus usuaris. Va ser substituïda per la línia H d’autobusos que va allargar el seu recorregut de Can Tunis fins Drassanes.
Cinquanta-cinc anys després del seu últim viatge, el tramvia 48 continua generant un record nostàlgic entre els més grans. Una línia farcida d’anècdotes i records que és, per suposat, història del nostre barri.
