Mauro Sturlese
Les reivindicacions veïnals de dècades o la necessitat objectiva de dotar de connectivitat per transport públic un territori densament poblat i físicament separat de la resta de l’entorn metropolità com és La Marina, encara no havien aconseguit portar el metro al barri. En canvi, sí que ho havien assolit les pressions dels lobbies, i en particular els organitzadors del Mobile World Congress, que posaven com a condició imprescindible per mantenir el congrés anual de telefonia mòbil a la capital catalana que hi hagués connexió en metro entre l’aeroport i la Fira. A la fi sembla que les administracions han entès que amb La Marina ben connectada i integrada a Barcelona, els beneficis de l’obertura de la L10 Sud i les seves estacions del barri seran molt superiors als costos.
Aquest divendres cinc de febrer, Ajuntament i Generalitat van acordar corresponsabilitzar-se per fer possible l’arribada del metro a La Marina. L’acord polític preveu que les dues administracions participaran en el finançament de la infraestructura pendent.
El vicepresident econòmic, Oriol Junqueras, treballarà la proposta concreta amb l’executiu municipal en els dies vinents, quan esperem tenir més noticies i que continuïn en aquesta línia.
Tot així caldrà no perdre de vista que fins que no s’ampliï la L2 cap a Montjuïc, La Marina, la Fira i l’aeroport (projecte inclòs al Pla Director D’Infraestructures 2011-2020), no quedarà garantida una connexió ràpida i eficient ni entre La Marina i la resta de la ciutat, ni entre Barcelona i el seu aeroport. Les administracions encara tenen deures per fer, i els veïns i les entitats cal que siguin la garantia que els acabin d’una vegada per totes.
Cal mencionar que la inauguració de la nova L9 Sud suposarà una millora en la mobilitat dels veïns de L’Hospitalet i d’El Prat, així com per als usuaris i treballadors d’equipaments, serveis i infraestructures com l’aeroport, polígons com Mas Blau o Mercabarna i la Zona Universitària. També té una nova estació, “Fira”, que quedarà a 800 metres de la zona industrial i de serveis dels carrers Ferro i Acer i dels veïns de la confluència Alumini-Alts Forns, i a un quilòmetre dels d’Eduardo Aunós. En qualsevol cas, una mínima millora per a molt pocs dels 31.000 habitants de La Marina que viuen massa lluny d’aquesta nova estació o de les ja existents d’Ildefons Cerdà i Magòria-La Campana (ambdues de la L8 i FGC). Amb només aquest ramal, el metro continuaria sense donar servei a la major part dels nostres barris.
La L9/L10, una infraestructura gegantina i sempre envoltada de polèmica
La història, encara inconclusa, de la gran línia orbital de metro de Barcelona ha anat sempre de la mà de la polèmica. L’any 1997 es va començar a recuperar un projecte de 1971 de fer una línia que fes un recorregut semicircular per Barcelona, des de la Zona Franca fins a La Pau, amb un recorregut similar al de la Ronda del Mig. La Generalitat va impulsar el projecte des de l’any 1999, decidint afegir-hi dos ramals als extrems: al sud un que acabés a l’aeroport i un altre al ZAL (Zona Franca), i al nord un que acabés a Santa Coloma de Gramenet i un altre a Badalona. Aquest projecte incorporava un túnel de 46 km, que l’hauria de convertir en la línia subterrània més llarga d’Europa i innovacions tecnològiques fins ara mai emprades a Catalunya, com un sistema automatitzat de trens sense conductor, dues tuneladores de gran capacitat treballant alhora i estacions situades fins a 90 metres de profunditat, amb un cost inicial previst de 2.464 milions d’euros.
Les obres van començar el 2003 a Badalona, però tot i això es van anar fent modificacions sobre el projecte original, principalment a la zona d’El Prat, on l’Ajuntament va fer incloure fins a 6 estacions al municipi, alguna de les quals en barris que només eren un projecte (Eixample Nord, avui dia encara sense edificar). Això va provocar que el recorregut del ramal fins a l’aeroport es tornés més sinuós, amb el consegüent increment de cost.
El primer gran contratemps, però, va arribar el 2005, quan es produeix l’accident que causa l’esvoranc del Carmel, durant les obres d’ampliació de la L5. El cost de fer front a les reparacions i el reforç en les mesures de seguretat va fer que la construcció de la L9/L10 s’alentís molt i que els terminis previstos per la inauguració s’anessin allargant encara més: fins al 2008 per als trams nord i 2012 per la resta.
El projecte inicial també va anar patint modificacions en el recorregut, com inclusions de noves estacions, que van fer anar apujant el pressupost, que l’any 2008 ja s’enfilava fins als 6.829 milions. En aquell 2008, en paral·lel a l’esclat de la crisi, la Generalitat va decidir modificar el finançament, atorgant la concessió de les estacions de la línia a empreses privades, que van avançar 3.143 milions d’euros, per construir-les i fer-hi el manteniment a canvi d’un cànon anual per part del Govern (independentment del fet que aquestes estacions encara no estiguessin donant servei). Amb aquest sistema de finançament, es calcula que el cost total de l’obra un cop acabada haurà estat d’uns 16.600 milions d’euros.
El 2010 es va inaugurar el primer tram de la L9/L10, des de La Sagrera cap a Santa Coloma i Badalona. Des d’aleshores no s’havia tornat a obrir cap nou tram i el ritme de les obres ha avançat de manera molt irregular.
A més, amb l’esclat d’escàndols de corrupció com el Cas Palau o el Cas Pujol-Sumarroca, es va començar a investigar judicialment l’adjudicació dels contractes i el presumpte pagament de comissions relatives a aquesta obra i algunes de les empreses involucrades.
